Les accords de faible importance, ne pouvant sérieusement impacter la concurrence, échappent aux dispositions de l’article 101, paragraphe 1, TFUE. Les accords qui en relèvent peuvent quant à eux être exemptés au titre du règlement n° 330/2010 et, le cas échéant, du règlement (UE) n° 461/2010. Pour pouvoir bénéficier de l’exemption par catégorie les parts de marché du fournisseur et de l’acheteur doivent toutefois être chacune inférieures ou égales à 30 %. Au-delà de ces seuils, les accords perdent le bénéfice de l’exemption automatique par catégorie et les parties doivent réaliser une auto-évaluation de ces derniers, c’est-à-dire vérifier s’ils comportent des clauses restrictives de concurrence et, le cas échéant, justifier qu’ils remplissent les conditions de l’article 101, paragraphe 3, TFUE. Pour relever des règlements précités l’accord doit pouvoir être qualifié de "vertical", c’est-à-dire conclu entre deux ou plusieurs entreprises opérant chacune, aux fins de l’accord à un niveau différent de la chaîne de production ou de distribution. Sont ainsi notamment concernés les contrats de distribution exclusive, les contrats de distribution sélective, les accords de franchise ainsi que les contrats d’approvisionnement exclusif. Plusieurs types d’accords échappent en revanche à la zone de sécurité créée par le règlement (UE) n° 330/2010 : les accords verticaux conclus entre une association d’entreprises et ses membres ou ses fournisseurs, les accords entre concurrents, les accords de crédit-bail, les accords verticaux dont l’objet principal porte sur la cession ou l’utilisation de droits de propriété intellectuelle, les contrats d’agence ainsi que les accords de sous-traitance. Par ailleurs, il existe également des mécanismes de retrait individuel et collectif de l’exemption qui peuvent être mises en œuvre par les autorités de concurrence.
La distribution de véhicules
La distribution de véhicules automobiles neufs relève du droit commun de la concurrence avec quelques aménagements détaillés dans les LDA.
En cas de recours à la distribution exclusive pure, le constructeur ne peut interdire aux membres de son réseau de vendre à des non-membres, sauf s’il opte pour une combinaison des distributions exclusive et sélective. Toutefois, s’il est possible pour un constructeur d’accorder une exclusivité territoriale à un distributeur sélectif c’est uniquement au sens où il s’interdit de nommer un autre distributeur agréé sur ledit territoire. Il s’agit donc d’une forme sensiblement atténuée de l’exclusivité territoriale puisque les ventes actives à des utilisateurs finals ne peuvent être interdites hors territoire.
La distribution sélective, qu’elle soit qualitative ou quantitative, bénéficie quant à elle de l’exemption. Soulignons que la Commission a précisé dans les LDA que s’agissant des spécificités de la distribution de véhicules automobiles neufs, la distribution sélective quantitative remplira généralement les conditions énoncées à l’article 101, paragraphe 3, TFUE, si la part de marché des parties n’excède pas 40 %.
Quatre restrictions caractérisées empêchent un accord de distribution de véhicules automobiles neufs de bénéficier du règlement d’exemption, même si la part de marché des deux parties est inférieure à 30 % :
– restriction portant sur le prix de revente de l’acheteur (sauf prix maximum et/ou conseillé) ;
– restriction portant sur le territoire ou la clientèle du revendeur des produits, sous réserve de la possibilité d’interdire les ventes actives dans le cadre d’un réseau de distribution exclusive et la possibilité d’interdire les ventes hors réseaux dans le cadre d’un réseau de distribution sélective ;
– restriction des ventes actives et passives aux utilisateurs finals dans les réseaux de distribution sélective ;
– restriction des ventes croisées entre membres à l’intérieur du réseau.
En revanche, d’autres restrictions sont exemptées. Ainsi, un constructeur peut imposer à ses distributeurs d’assurer l’après-vente et de ne vendre des véhicules d’autres marques que dans des locaux séparés et du personnel de vente dédié. Il peut également leur imposer une obligation totale de non-approvisionnement en produits de marque concurrente mais uniquement pour une première durée de cinq ans. Ensuite, il ne peut imposer qu’une obligation d’achat d’un maximum de 80 % des biens ou services contractuels. Le constructeur peut également prévoir une clause de localisation et une clause d’agrément y compris si le repreneur est déjà membre du réseau.
Les accords verticaux portant sur la distribution des pièces de rechange et les services de réparation et d’entretien
Pour bénéficier d’une exemption par catégorie, les accords doivent remplir cumulativement les conditions posées par les règlements (UE) n° 330/2010 et 461/2010. Les parts de marché des parties doivent donc être inférieures ou égales à 30 %. Or, le marché des pièces de rechange devant, selon la Commission, être considéré comme propre à chaque marque de véhicules automobiles, la part de marché des réseaux de constructeurs est dans la quasi- totalité des cas supérieure à ce seuil. Dans cette hypothèse, ces derniers ne peuvent donc pas bénéficier de l’exemption automatique mais doivent recourir au processus d’auto-évaluation. Dans le cadre de celle-ci, les dispositions des LDA sont d’une grande utilité.
Un accès simplifié aux réseaux de distributeurs et réparateurs agréés, lesquels doivent pouvoir s’approvisionner auprès de tiers
Selon la Commission, en raison des parts de marché détenues par les constructeurs automobiles, la mise en place d’une sélection quantitative ferait probablement entrer leurs accords dans le champ d’application de l’article 101, paragraphe 1, TFUE. Ils ne devraient donc pouvoir recourir qu’à une distribution sélective purement qualitative. En outre, sauf cas très particulier, les constructeurs ne peuvent obliger les réparateurs agréés à vendre également des véhicules neufs.
Par ailleurs, le règlement (UE) n° 461/2010 prévoit deux restrictions caractérisées supplémentaires visant à favoriser
l’approvisionnement en pièces de rechange, d’outils de réparation, d’équipements de diagnostic ou d’autres
équipements des réparateurs agréés auprès de tiers :
– un constructeur ne peut convenir avec ses fournisseurs de restriction qui limite leur faculté de vendre ces produits à des réparateurs agréés (art. 5 b) ;
– il ne peut pas non plus convenir avec un fournisseur de pièces automobiles d’origine de limitation à la faculté pour celui-ci d’apposer effectivement et visiblement sa marque ou son logo sur les composants destinés à être montés lors de la fabrication du véhicule ou sur les pièces de rechange (art. 5 c).
En revanche, un constructeur peut imposer à ses réparateurs agréés d’utiliser exclusivement des pièces de rechange d’une "qualité équivalente" aux composants utilisés pour l’assemblage du véhicule. Il peut en outre leur imposer d’utiliser exclusivement des pièces de rechange fournies par lui pour les interventions sous garantie, entretiens gratuits et actions de rappel. Enfin, il peut leur imposer l’obligation d’acheter auprès de lui ou d’une autre entreprise désignée par lui (ex. : achats croisés provenant d’autres membres du réseau) des pièces de sa marque à hauteur de 80 % de leurs achats annuels. Toutefois, il doit veiller à ce que cette obligation n’équivaut pas à une obligation de monomarquisme prohibée ni ne force un fournisseur concurrent à scinder son volume de ventes escompté sur un territoire donné entre plusieurs distributeurs.
La défense des réseaux indépendants
En ce qui concerne les services de réparation et d’entretien, la principale source de concurrence provient des
réparateurs et distributeurs indépendants. C’est pourquoi, afin de leur permettre de concurrencer les réseaux des
constructeurs, le règlement (UE) n° 461/2010 prévoit trois restrictions caractérisées :
– un constructeur ne peut pas restreindre le droit de ses distributeurs et réparateurs agréés de vendre des pièces
de rechange à des réparateurs indépendants qui utilisent ces pièces pour la réparation et l’entretien d’un véhicule
(art. 5 a). Cette restriction ne vise toutefois pas le refus "unilatéral" d’un membre du réseau ;
– il ne peut pas convenir avec ses fournisseurs de pièces de rechange, d’outils de réparation, d’équipements de
diagnostic ou d’autres équipements de restriction qui limite la faculté de ceux-ci de vendre ces produits à des opérateurs indépendants (art. 5 b) ;
– Il ne peut pas non plus convenir avec ses fournisseurs de pièces automobiles d’origine de limitation à la faculté de ceux-ci d’apposer effectivement et visiblement leurs marques ou logos sur les composants destinés à être montés lors de la fabrication du véhicule ou sur les pièces de rechange (art. 5 c).
Compte tenu de la complexification croissante des véhicules, il est vital pour les réparateurs indépendants qu’ils aient également accès aux informations techniques et à la formation nécessaires à l’entretien et la réparation des véhicules. Cet accès est encadré dans les LDA, étant entendu que l’accès aux informations techniques est également traité dans d’autres règlements communautaires relatifs à la réception des véhicules à moteur. Les LDA contiennent également des développements sur le risque de recours abusif aux garanties par un constructeur pour exclure les réparateurs indépendants.
Dates d’expiration des règlements
Le règlement (UE) n° 330/2010 a expiré le 31 mai 2022, le règlement 461/2010 expirera le 31 mai 2023. La Commission a donc d’ores et déjà lancé le processus de révision de ces deux textes. Aux termes de son rapport d’évaluation, publié le 28 mai 2021, elle estime que dans l’ensemble, le régime actuel s’est révélé approprié et adapté mais souligne toutefois que certaines dispositions peuvent nécessiter une mise à jour, notamment pour tenir compte de l’importance que l’accès aux données est susceptible d’avoir en tant que facteur de concurrence.
